호르무즈 해협 봉쇄 국면에서 한국 국적 선박 26척이 두 달 가까이 해협 안쪽에 발이 묶이는 사태가 벌어졌어요. 단순히 몇 척이 갇혔다는 사실을 넘어, 어떤 종류의 선박들이 어떤 규모의 손실을 감내하고 있었는지, 그리고 이후 어떻게 순차적으로 빠져나왔는지를 살펴보면 이번 사태의 실제 파장을 가늠할 수 있어요.
억류된 선박 26척의 선종 구성
호르무즈 해협 내측에 억류돼 있던 한국 선박 26척은 초대형 원유운반선(VLCC), 석유화학제품운반선, 액화천연가스(LNG) 운반선, 액화석유가스(LPG) 운반선 등으로 구성돼 있었어요. 단일 선종이 아니라 원유부터 가스, 화학제품까지 다양한 화물을 실어 나르는 선박들이 골고루 발이 묶인 셈이에요.
이 중 16척은 HMM을 비롯한 대형 선사 9곳이 운용하는 선박이었고, 나머지 10척은 연매출 1,000억 원 이하 중소 선사 8곳이 운용하는 선박이었어요. 대형 선사와 중소 선사가 함께 타격을 입은 구조라, 특히 자본력이 상대적으로 약한 중소 선사들의 부담이 컸던 것으로 전해져요.
하루 21억 원, 억류 기간의 손실 규모
26척의 선박이 해협에 묶여 있는 동안 하루 21억 원 규모의 손실이 발생한 것으로 파악됐어요. 여기에는 용선료와 대출원리금 등 고정적으로 지출되는 선박자본비가 포함되는데, 이 고정비만 하루 63만 달러(약 9억 4,000만 원)에 달했어요.
선박이 실제로 운항하지 못하고 대기하는 동안에도 용선료와 대출 상환 등의 비용은 계속 발생하기 때문에, 억류 기간이 길어질수록 선사들의 재무 부담은 누적될 수밖에 없는 구조예요. 특히 중소 선사들은 이런 고정비 부담을 버티기가 더 어려웠던 것으로 알려져 있어요.
선박들이 위치추적기를 끈 이유
억류 기간 중 일부 선박은 자동 식별 장치(AIS) 등 위치추적기를 꺼둔 채 대기한 것으로 전해져요. 무력 충돌이 벌어지는 해역에서 선박의 정확한 위치가 실시간으로 노출될 경우 안전 위협으로 이어질 수 있다는 우려가 반영된 조치로 풀이돼요.
이런 상황은 선사와 정부 모두에게 선박의 안전을 확보하면서도 통항 시점을 판단해야 하는 이중의 어려움을 안겼어요. 정부는 이란 측과의 협의를 통해 안전한 통과 항로를 확보하는 작업을 병행했어요.
순차적 통항, 26척에서 18척으로
HMM의 유조선 유니버설 위너호가 첫 통항에 성공한 이후, 남은 선박들도 순차적으로 해협을 빠져나오기 시작했어요. 이후 진전을 거치며 호르무즈 해협에 남아 있는 한국 선사 운용 선박은 26척에서 18척으로 줄어든 것으로 파악됐어요.
남아 있는 18척을 선종별로 보면 원유운반선 5척, 석유제품운반선 5척, 케미컬선 2척, 그리고 컨테이너선·자동차운반선·일반화물선 등 기타 화물선이 6척이었어요. 원유·석유제품 운반선이 여전히 절반가량을 차지하고 있어, 에너지 수급과 직결되는 선박들의 통항이 계속 중요한 변수로 남아 있었어요.
선박 종류별로 다른 리스크
- 원유운반선(VLCC) – 화물 가치가 크고 대체 항로 이용 시 운항 거리와 비용이 크게 늘어나는 선종이라, 해협 통항 여부가 선사 손익에 미치는 영향이 커요.
- LNG·LPG 운반선 – 가스 화물 특성상 안전 관리가 까다로워, 억류 기간 중에도 냉각·압력 유지 등 추가 비용이 발생해요.
- 석유화학제품운반선 – 화학제품은 장기 보관 시 품질 저하 우려가 있어, 통항 지연이 화물주와의 계약 문제로 번질 수 있어요.
- 컨테이너선·자동차운반선 – 정기 항로 스케줄이 중요한 선종이라, 지연이 곧 후속 항차 전체의 연쇄 지연으로 이어져요.
26척에서 시작된 이번 사태는 단순한 항로 지연을 넘어 하루 수십억 원의 손실과 선사별 재무 부담 격차, 그리고 안전과 물류를 동시에 고려해야 하는 복합적인 문제였어요. 순차적 통항이 이어지면서 상황은 점차 나아지고 있지만, 남은 선박들의 완전한 통항까지는 계속 지켜봐야 할 변수로 남아 있어요.